O czym mowa?

XT-ków 2-óch

Enduro Yamaha zawsze miała wielu fanów. Wzięliśmy pod lup ę model z 1989 roku i współczesny, aby sprawdzić, co zmieniło się w technice enduro 600 XT.

Podobno byli tacy, którzy serwisowali swoje iksteki w autoryzowanych warsztatach. Jednak większość we własnym zakresie regulowała zawory lub wymieniała łańcuchy, olej i opony. Także niejeden kapitalny remont silnika został przeprowadzony na stole w kuchni.

Prawie wszystkie modele z serii XT nie miały lekkiego życia. Zawsze gotowe do wypadów w teren lub na drogę, do krótkich lub dalekich wyjazdów, były najlepszym towarzyszem, jakiego można sobie wyobrazić. W 1994 roku, czyli w początkach rynku motocyklowego w Polsce, dealerzy Yamaha żądali za przyjaźń z enduro  XT 600 równowartość 11,5 tys. DM. XT 660 R kosztuje obecnie 29 900 zł. Od początku kapitalizmu w Polsce i zarobki, i koszty utrzymania wzrosły. Wymagania klientów chyba jeszcze bardziej.

Czy możliwe jest dzisiaj połączenie cech jucznego zwierzęcia z zaletami maszyny trendy? Powiedzmy wyraźnie tym wiecznie niezadowolonym, którzy zawsze znajdą powód do narzekań, że bez chłodzenia cieczą nie da się w jednocylindrowym silniku spełnić wymagań dzisiejszych przepisów co do czystości spalin i dopuszczalnego poziomu hałasu. Przynajmniej jeśli wymagamy od silnika konkretnej mocy. Oczywiście, zaszkodziło to masie. Nowa „660” waży 192 kg, czyli o 31 kg więcej niż chłodzona powietrzem, o 16 lat młodsza pierwsza wersja.

Ale nie tylko układ chłodzenia cieczą spowodował wzrost masy. Same tłumiki „660” ważą po 5,5 kg każdy, czyli prawie trzy razy więcej niż filigranowa trąbka „600”. Do tego dochodzą cięższe: układ hamulcowy, podnóżki, akumulator, widelec, koła, wahacz oraz rama. Czy to wszystko musi ważyć aż tyle? Tu mała dygresja. Czterocylindrowe supersporty, w których są stosowane niezwykle wytrzymałe i lekkie materiały oraz wymyślne technologie ważą mniej więcej tyle samo. Yamaha R1 chełpi się mocą 172 KM przy masie z paliwem 203 kg. Natomiast FZR 1000 Exup – supersportowy przebój z 1989 roku – przy mocy 135 KM miał mas ę 236 kg. Oznacza to, że R-jedynka z 1,17 kg masy „produkuje” 1 KM mocy. W FZR – z 1,74 kg masy „wychodzi” 1 KM mocy. Oto skala postępu. Porównanie modeli XT wykazuje, że „600” z litra pojemności osiąga moc 75 KM. Dla „660” ta wartość wynosi już tylko 73 KM/l. Każdy KM nowego iksteka musi się uporać z 3,84 kg. W starej „600” były to 3,57 kg. Gdzie tu zatem postęp? Można się go dopatrzyć w innych danych technicznych. Chłodzenie cieczą, wtrysk paliwa, 3 KM mocy więcej – niby siostry, a trudno dostrzec podobieństwo. Podczas gdy XT 600 spokojnie i nienerwowo rozdziela moc i moment obrotowy na cały zakres obrotów, XT 660 R chętnie wkręca się w obroty. Nie zachłystuje się i nie przerywa nawet wtedy, gdy gwałtownie otworzysz przepustnicę. A pali przy tym 3,9 l/100 km, czyli o 0,5 l mniej.

Przy przesiadce z „600” na „660” jeździec odczuwa dwie rzeczy. Po pierwsze – wydaje się, że koni musi być chyba o 10 więcej. Po drugie – że wał korbowy i tłok nie pracują w oleju, lecz raczej w jakiejś gęstej i miękkiej masie tłumiącej. Jedyny mankament nowego napędu to szarpanie przy jeździe ze stałą prędkością na pół gazu. Yamaha już obiecuje usunięcie tej słabości.

Zgoda, silnik „660” pod każdym względem wygrywa z „600”. Lata robią swoje. Gdy obie wersje konkurują na szosie, nowa jest o krok z przodu – nie tylko lepiej przyspiesza, ale i dzięki pływającemu zaciskowi dwutłoczkowemu sprawniej hamuje. Prowadzi się precyzyjniej. Zestrojenie zawieszeń jest dość sztywne. Biegi zmienia się niewiarygodnie łatwo. W terenie jest odwrotnie. Tutaj górą jest „600”. Wąskie zbiornik paliwa i kanapa ułatwiają balansowanie ciałem. Do tego dochodzi mniejsza masa. Skoki zawieszeń są w starej większe o 3 cm, średnica zawracania (4,15 m) – o 3,5 cm ciaśniejsza, podnóżki znajdują się o 6 cm wyżej. Prześwit wynoszący w „600” 25,5 cm jest o równo 10 cm większy niż w „660”.

Na szutrowych trasach „660” daje sobie tak samo łatwo radę, jak „600”. Nowy ikstek chwali się linią zgodną z dzisiejszą modą, a mimo to sprawia wrażenie motocykla bardzo wszechstronnego. Wyciskające pot z czoła uruchamianie kopniakiem i manipulowanie ssaniem należą do przeszłości. Postęp zapewnia większą przydatność do codziennego użytku. Wszystkim majsterkowiczom chcemy powiedzieć, że dłubanie przy nowym motocyklu jest z powodu układu chłodzenia cieczą nieco bardziej kłopotliwe, ale ciągle jeszcze bezproblemowe. Jeśli należysz do grupy tych, którzy z każdą obluzowaną śrubką jadą do warsztatu, także możesz spać spokojnie. W iksteku 660 wydłużono bowiem przebiegi między serwisami.

Na koniec jeszcze dwie prośby do mechaników w warsztatach – wybierzcie się na kurs układania węży cieczy chłodzącej i nie oszczędzajcie na drobiazgach. Nowa maszyna jest wykonana ze znacznie mniejszym umiłowaniem szczegółów niż stara.